Viața orașului, pe un peron. Gara din Mangalia. Episodul 15 din serialul ”Municipiul Mangalia, la 25 de ani”, de Aurelia Lăpușan.
După cum bine se știe, Calea ferată dobrogeană, lungă de 65,3 km, aşa numita „Linie ferată engleză”, legând portul Constanţa (Kustendjie) cu portul Cernavodă (Bogazköy) pe Dunăre, a fost deschisă traficului la data de 22 septembrie/4 octombrie 1860 şi a fost prima linie ferată de pe teritoriul european al Imperiului Otoman. Sub aspect constructiv, linia a fost cea mai interesantă din toată reţeaua căilor ferate române, ea fiind executată conform normelor după care s-au construit primele linii în Anglia. Unele linii de garaj aveau şine tip Brunel, în formă de U întors, de provenienţă engleză[1].
Tronsonul Constanța – Mangalia a mai avut mult timp de așteptare. Inclus printre cele şase linii ale turismului din România, construite între anii 1885-1948, facilitându-se astfel venirea turiştilor la mare, el se afla abia pe locul al patrulea, având și o ramificație, Eforie Nord-Techirghiol. Datorită primului război mondial linia a fost începută de Administraţia C.F.R în anul 1916 dar finalizată în mai multe etape: la 5 iunie 1927, a fost pusă în funcţiune Constanţa – Eforie Sud, la 25 august 1928, Eforie Nord-Techirghiol. Apoi lucrările au fost iar întrerupte, în principal din lipsa banilor.
Abia la 1 ianuarie 1938, se înfiinţează la Direcţia Lucrări Speciale din cadrul Căilor Ferate Române, o secţie nouă destinată special lucrărilor liniei Carmen Sylva-Mangalia, al cărui şef este desemnat Alexandru Stoienescu. Unitatea era subordonată Inspecţiei l Studii Bucureşti. Unul dintre cei mai importanţi ingineri români, George Măinescu, reface studiile pentru c.f. Eforie Sud-Mangalia, cu deviaţie Eforie Nord-Techirghiol.[2]
Pentru a fi terminate, lucrările liniei fuseseră declarate de utilitate publică şi de urgenţă în interesul apărării naţionale, printr-un decret regal semnat de Carol al ll-lea.[3]
Inaugurarea Căii ferate Eforie Sud-Mangalia se va face la 14 iulie 1938, înregistrându-se un timp record de execuţie de numai şapte luni, în intervalul februarie-iulie acelaşi an.
Presa anunța sec: « Cu începere de joi, 14 iulie a.c. se deschide linia nou construită Carmen Sylva – Mangalia, în lungime totală de 25,5 km, prelungită din linia Constanţa-Carmen Sylva. Pe această linie sunt următoarele staţiuni şi halte cu distanţele mai jos arătate între ele: Carmen Sylva, Tuzla far, Costineşti, Neptun, Ezerul, Mangalia. Viteza maximă admisă până la 1 septembrie a.c. va fi de 30 km pe oră, iar de la acea dată se va spori la 45 km pe oră. Şinele întrebuinţate pe această linie sunt 34,5 noi, iar pentru restul de 16 km inclusiv garajele, şini semibune tip 36,4 de 6,20 m lungime. Staţiunile Costineşti şi Mangalia vor fi deschise pentru toate traficurile. Haltele Tuzla Far, Neptun şi Ezerul vor fi deschise numai pentru traficul de călători şi bagaje. Deocamdată se vor pune în circulaţie pe această linie cu începere de la 14 iulie a.c. o pereche de trenuri accelerate, o pereche trenuri persoane şi 4 perechi trenuri automotoare ».[4]
Ezerul este numită mai târziu staţia Mangalia Nord.
Cum s-a circulat pe ruta Constanţa- Mangalia până în 1938?
Într-o publicaţie centrală apărea un reportaj pitoresc despre Mangalia: ”Putem ajunge la Mangalia pe două drumuri. De la Medgidia, luând trenul şi coborând la staţia Casincea, de unde cu maşina străbatem repede cei 50 km, până la plaje, sau din Constanţa cu automobilul până la Mangalia. Avem de făcut de-aci 44 km, pe un drum ce merge paralel cu coasta mării şi trece pe rând prin aristocraticul Techirghiol, plin de soare, de copii şi de viaţă vechiul Tuzla, sat de pescari ce ne aminteşte de soarta Împăratului Traian. Oraşul apare ca o îngrămădire de case moarte, albe, ce strălucesc în soare de nu te poţi uita la ele, străzile pustii, cu negustori ce moţăie pe scaun, în faţa prăvăliilor şi turci care la colţuri pe lângă garduri îţi oferă acadele. În port viaţa e activă. Corăbii cu pânze vin de la Constanţa, Brăila şi Sulina, aducând lemne de foc şi cherestea, cărbuni, petrol etc. Acestea acostează în interiorul unghiului format de digul nou în rada adâncă de 9 metri, cu un far puternic. Bărci cu motor cu pânze şi cu lopeţi stau la dispoziţia vizitatorilor. Amatorii excursionişti pe digul genovez prind cu undiţa scrumbiile pe care înotătorii buni le prind cu mâna. În timpul zilei plaja este plină de mii de vizitatori. Aceia care altădată se opreau la Techirghiol sau la Tuzla, preferă să facă un drum mai lung şi să vină aici. Cu puţin mai spre nord de ruinele cetăţii Callatis, înfloreşte astăzi Mangalia nouă. Aici au răsărit de curând o serie de vile frumoase, îngrijite şi aliniate de-a lungul ţărmului aşa cum numai în staţiunile maritime cele mai moderne poţi întâlni. Colţul acesta cu timpul va forma desigur mândria Mangaliei.[5]
Mangalia în pragul celui de-al doilea război mondial.
În martie 1938, primar al oraşului Mangalia era colonelul Cristea Lămotescu, secretar Tănase Nicolau, după cum semnau publicaţiunile privind licitaţia a cinci ochiuri de prăvălie cu subsolurile lor din hala de măcelărie şi pescărie, prăvăliile de zarzavat, grădiniţa de lângă hotel comercial. Câştigătorii licitaţiei: Garefal Panait, Ştefan Stoica, Vasile Şerban, Emir Sali Isleim, Evghene Vitanidis, Gheorghe Croitoru, Teodor Brusalis.[6]
Primarul raporta, la 4 aprilie 1938, prefectului județului Constanța că la acea dată Mangalia deţinea o plajă pe malul mării de circa 5 ha şi bazinul portului, plaja avea 22 cabine. În Mangalia erau înregistrate 20 bărci pescăreşti, 7 de agrement şi 470 înotători. Cele mai frecvente excursii se fac spre Balcic şi împrejurimi, pe uscat, cu autobuze iar pe mare cu bărcile. Vizitatorii erau în număr de circa 3000.[7]
Tot în anul 1938 s-a autorizat prelungirea liniei ferate Eforie – Mangalia-Balcic. Printr-un decret regal semnat de Carol al ll-lea şi patriarhul Miron Cristea aceasta a fost declarată de utilitate publică şi de urgenţă în interesul apărării naţionale.[8]
Asociaţiile proprietarilor din staţiuni, fără a dispune de un forum naţional, reuşiseră să obţină în 1938 prima victorie: când CFR luase decizia de a suprima reducerile de sezon, fără excepţie, acestea au intervenit şi au determinat revocarea măsurii. Mai apoi, printre cele dintâi activităţi întreprinse de A.B.C. a fost stăruinţa consiliului pe lângă ministrul comunicaţiilor şi lucrărilor publice ca toți turiștii care solicitau bilete pentru staţiunile românești, mari şi mici, să primească o reducere de 50% pe CFR pe tot sezonul estival: de la 1 iunie până la 30 septembrie, irevocabil. Evident, erau cuprinse în rândul staţiunilor cu facilităţi pe calea ferată doar cele ce cotizau în cadrul acestei asociaţii, taxele fiind diferenţiate după capacitatea stabilimentelor proprietate, iar problemele economice fiind coordonate de Societatea Comercială Oficială de Turism S.A.R.[9]
În paralel îşi continua activitatea şi Asociaţia comunelor balneo-climatice de pe litoralul dobrogean al Mării Negre. Din asociaţie, în 1938, făceau parte localităţile: Constanţa cu Mamaia, Eforia, Carmen Sylva, Techirghiol, Mangalia, Cavarna şi Balcic, cu plaja Ecrene din Caliacra. Preşedintele acestei asociaţii era ing. N.G.Caranfil.[10]
Rod al activităţilor susţinute desfăşurate de aceste asociaţii şi promovării litoralului românesc, la începutul lunii ianuarie 1940 se instituie fondul balnear. Acest fond era constituit din taxele privind băile minerale şi reci servite în stabilimente sau la domiciliu, exploatările de ape minerale în sticle, exploatările de ape artificial mineralizate şi de produşi hidrominerali, fabricile de acid carbonic artificial şi altele. Taxele erau obligatorii pentru toţi exploatatorii de stabilimente balneare, inclusiv de industria de ape minerale, indiferent dacă erau particulari sau instituţii publice. Primăriile care aveau pe raza de activitate asemenea stabilimente erau obligate să-şi înscrie în bugetul de cheltuieli cota cuvenită fondului balnear rezultat din aceste exploatări. Taxele erau supuse asupra întreprinderii exploatatoare şi nu asupra localităţii, iar primăria îşi putea prevedea suma în bugetul său de cheltuieli numai dacă ea însăşi exploata o astfel de întreprindere.
În pragul războiului, comuna Mangalia avea o suprafaţă totală de circa 90 hectare, cu 960 imobile, din care 600 în vechiul oraş-mai dese-şi 360 împrăştiate prin cariere şi satul coloniştilor. Portul era împotmolit şi abia puteau ancora mici corăbii şi bărci pescăreşti. În planul de apărare pasivă, elaborat de primar, scria printre altele: ”Într-un eventual război, Mangalia ar fi expusă bombardamentului aerian numai în vechiul oraş, unde se găsesc câteva imobile mai importante şi instituţiile publice, apoi calea ferată cu gara, precum şi podul peste lac, singura arteră de comunicaţie cu Cadrilaterul. Adăposturi colective de amenajat erau propuse a se amenaja în subsolurile şi pivniţele proprietarilor Vasile Delu, Nicolae Chiru, Ion Ionaşcu, Teodor Brusalis, Ion Stamatopol, fraţii Teodor şi Panait Dan, hala de măcelărie şi pescărie din piaţa Griviţei,.Primăria, Vasile Nancu, Bucur Pop, Leonida Popescu, şi Sanatoriul maritim. De construit erau propuse una în curtea bisericii române, şi a doua în curtea muzeului comunal de pe strada Mărăşeşti. Cifra populaţiei apreciată a rămâne în localitate pe timpul războiului era estimată la 2300 suflete”.[11]
Și astăzi, același șlagăr: Trenule, mașină, mică…
Din datele oficiale publicate astăzi de regionala CFR, linia R 8381 de tren (Direcția: Constanța – Mangalia) are 11 stații, prima stație la Constanța și ultima stație la Mangalia. Tronsonul este lung de 43 de kilometri.
Modernizarea căii ferate București – Constanța a costat aproape un miliard de euro, iar lucrările au durat aproximativ 10 ani.
Orașul Mangalia este racordat la rețeaua națională a căilor ferate prin linia ce duce la Constanța (în cadrul magistralei 800), cu cale simplă și neelectrificată. In teritoriul administrativ al orașului mai intră și: gara Neptun, stația tehnică Mangalia Nord și gara din oraș pentru călători; mergând spre sud, linia se ramifică spre incinta militară și după traversarea acestuia, la sud de lacul Mangalia, spre Șantierul Naval și portul comercial, pentru trenurile de marfă.
BIBLIOGRAFIE:
[1] Iordănescu D., Georgescu C., Construcţii pentru transporturi în România, vol.I, Bucureşti 1986, p.49-51.
[2] Bellu, Radu, Mica monografie a căilor ferate din România, Editura Publiferom, Bucureşti, 1999, p.294.
[3] Valentin Ciorbea, Evoluţia Dobrogei între 1918-1944. Contribuţii la cunoaşterea problemelor geopolitice, economice, demografice, sociale şi ale vieţii politice şi militare, Constanţa, Ex Ponto, 2005, p.113
[4] Farul, 4, nr.2, 26 iunie 1920, pag.1
[5] Ziarul ştiinţelor şi călătoriilor scris pe înţelesul tuturor, 27, nr.24, marţi 13 iunie 1933.
[6] Arhivele naţionale, Direcţia judeţeană Constanţa, fond Primăria Mangalia, dosar 4/1938, fila 25, 55, 68
[7] Arhivele naţionale, Direcţia judeţeană Constanţa, fond Primăria Mangalia, dosar 35/1938, fila 58
[8] Valentin Ciorbea, Evoluţia Dobrogei între 1918-1944. Contribuţii la cunoaşterea problemelor geopolitice,economice, demografice, sociale şi ale vieţii politice şi militare, Constanţa, Ex Ponto, 2005, p.113
[9] Arhivele naţionale, Direcţia judeţeană Constanţa, fond Prefectura Constanţa, dosar 123/1940, fila 1
[10] Arhivele naţionale, Direcţia judeţeană Constanţa,fond Primăria Constanţa, dosar 60/1938,fila 35
[11] Arhivele Naţionale, Direcţia judeţeană Constanţa, fond Primăria Mangalia, dosar 3/19410, fila 20.
(Text prelucrat și adnotat de autori — Aurelia Lăpușan și Ștefan Lăpușan, din lucrarea ”MANGALIA 100 DE REPERE”, Editura Next Book, Constanța, 2018).
MN: Întregul serial ”Municipiul Mangalia, 25 de ani în 25 de episoade”, poate fi vizionat la rubrica aniversară a cotidianului online Mangalia News.
Cititorii care doresc să-și procure monografia ”MANGALIA 100 DE REPERE”, de Aurelia Lăpușan și Ștefan Lăpușan, sunt invitați să ne scrie pe adresa redacției: [email protected]
Mangalia News, Sâmbătă, 16 mai 2020.
