Între știrile zilei de ieri, una care a dat „turul Internetului” a fost cea despre incidentul feroviar de la Radomirești, unde un tren de călători „s-a rupt” cum se spune în limbaj feroviar. Mai precis sistemul de cuplare dintre locomotivă și primul vagon a cedat la momentul la care trenul IR 1696 se afla în mers spre București.
Ceea ce mi-a atras atenția la comentariile despre această știre a fost prezentarea răutăcioasă a acestui incident feroviar în cheia că mecanicii nu au observat că au pierdut vagoanele și și-au continuat drumul, revenind după vagoane abia după o oră.
Aserțiunea aceasta este atât de absurdă încât mă așteptam ca CFR Călători sau CFR Infrastructură să vină cu explicații tehnice prin care să arate că așa ceva este pur și simplu imposibil. Și că situația a fost cu totul alta. Din păcate cele două companii s-au mulțumit doar să dea asigurări că pe întreg parcursul incidentului călătorii au fost în siguranță. Prin urmare încerc să explic eu.
Întâi de toate, sistemele tehnice cedează. Și nu cedează doar dacă sunt vechi și prost întreținute, ci cedează și dacă sunt noi și extrem de bine întreținute. În caz că știrea v-a scăpat, tot ieri la București a aterizat de urgență un Airbus A330 al KLM, după ce la bordul avionului a fost semnalat un consum exagerat de ulei la unul dintre motoare, ceea ce sugera o scurgere. Avionul are doar trei ani de exploatare. Un avion excepțional, operat de o companie de excepție, care excelează în calitatea întreținerii într-o industrie în care conceptul de întreținere și continuă verificare este de execepție. Și totuși, ceva a cedat.
Sigur că proasta întreținere amplifică rata căderilor, adică frecvența defectelor. Și sigur că România este campioană la a neglija întreținerea infrstructurii și a rețelelor de transport. Dar nu există nicăieri în lume sistem tehnic cu rată de căderi zero, așa cum nu există perpetuum mobile. Ceea ce contează prin urmare este procedura de revenire la normal în urma defectării.
În cazul trenurilor, cuplările dintre vagoane sunt între cele mai solicitate sisteme. Deloc întâmplător, șuruburile și lanțurile de cuplare sunt din oțeluri înalt aliate, capabile să reziste la efortul extrem de mare la care sunt supuse continuu. Din nou evident, cea mai solicitată cuplă dintr-un un tren este cea dintre locomotivă și primul vagon, pentru că prin acea cuplă locomotiva trage de toate cele n vagoane ale trenului. Prin cupla dintre primul și al doilea vagon se trag doar n-1 vagoane, prin cea dintre al doilea și al treilea vagon se trag doar n-2 vagoane și tot așa până când efortul în cupla dintre ultimile două vagoane este tracțiunea unui singur vagon, a ultimului. Firesc deci că dacă este să cedeze o cuplă la un tren, atunci cel mai probabil – nu obligatoriu – cedează prima.
Ruperea trenului, deși neplăcută, este un incident spefic și relativ frecvent la calea ferată din întreaga lume. Trenuri se rup și în Germania, și în Elveția, și în Marea Britanie. Ceea ce este atipic este ca un astfel de incident să se întâmple la trenurile de călători. Nu pentru că acestea ar fi mai bune, ci pentru că sunt mai ușoare. Un vagon de călători are greutate proprie de 40t, la care se adaugă 6-10t de încărcătură (pasageri și bagaje). Deci maxim 50t per vagon, garniturile având 5-10 vagoane. Adică maxim 400t un tren de opt vagoane precum IR 1696 rupt la Radomirești. În schimb, la trenurile de marfă un vagon pe 4 osii are uzual o greutate proprie de 10-20t, dar la care se adaugă până la 60t de încărcătură. Ceea ce înseamnă un total aproape dublu față de un vagon de călători, trenurile de marfă având în mod uzual peste 1000t și ajungând normal la 2-3000t în România. Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.
Citiți articolul integral aici: mihaialexandrucraciun.construim-romania.ro/2017/07/19/vagoanele-pe-care-nu-le-a-uitat-nimeni/
Mangalia News, Miercuri, 19.07.2017.