MANGALIA, CETATEA NAVALISTILOR. Episodul 22 din serialul ”Municipiul Mangalia, la 25 de ani”, de Aurelia Lăpușan

0
249

MANGALIA, CETATEA NAVALIȘTILOR. Epi­so­dul 22 din seri­a­lul ”Muni­ci­pi­ul Man­ga­lia, la 25 de ani”, de Aure­lia Lăpușan.

Spi­ri­tul incon­fun­da­bil al Man­ga­li­ei este dat de mare. Iar în legă­tu­ră cu aceas­ta s‑a clă­dit voca­ția de con­struc­tor de nave al româ­ni­lor. Ora­șul stă sub sem­nul naș­te­rii și bote­zu­lui de vapoa­re. Mici și foar­te mari, pen­tru noi și pen­tru alții.

Isto­ria recen­tă a con­stru­i­rii celui mai impor­tant obiec­tiv eco­no­mic al ora­șu­lui înce­pe din anii ’70. Ampla­sa­men­tul nou­lui şan­ti­er naval pe malul sterp şi pie­tros de din­co­lo de lac a fost sta­bi­lit de Ceau­şes­cu, în urma unor ample stu­dii geo­teh­ni­ce şi hidro­lo­gi­ce, cu asis­tenţă teh­ni­că stră­i­nă. A fost con­tac­ta­tă fir­ma fran­ce­ză Sole­tan­che, spe­cia­li­za­tă în inje­cţii pen­tru ecra­ne în sol şi s‑a dis­pus cum­pă­ra­rea licenţei şi a unor insta­la­ţii spe­ci­a­le pen­tru inje­cţii — cele mai mul­te avan­gar­dis­te din punct de vede­re teh­nic la vre­mea acea. Sub îndru­ma­rea fran­ce­zi­lor, s‑au făcut stu­dii supli­men­ta­re care s‑au inter­pre­tat la Paris şi apoi solu­ţia dată pen­tru ecra­na­re s‑a apli­cat sub supra­ve­ghe­rea repre­zen­tan­tu­lui fir­mei care a stat la Man­ga­lia toa­tă peri­oa­da exe­cu­ţi­ei aces­tui ecran de ciment şi ben­to­ni­tă ce a repre­zen­tat sta­vi­la în spa­te­le căre­ia s‑a putut exca­va şi apoi exe­cu­ta lucra­rea propriu-zisă.[1]

Pro­iec­tul docu­lui uscat de repa­ra­ţii de la Man­ga­lia a fost încre­dinţat cate­drei de con­stru­cţii hidro­teh­ni­ce a Insti­tu­tu­lui de con­stru­cţii Bucu­reşti, prin­tr-un con­tract înche­iat cu insti­tu­tul de spe­cia­li­ta­te al Minis­te­ru­lui Transporturilor.[2]

Prin­tre pro­iec­tanţi, Romeo Cior­tan, Andrei Miha­e­la, Cos­ti­că Spă­ta­ru, con­du­şi de ing. Mir­cea Ulu­bea­nu. Docu­ri­le pro­iec­ta­te erau într‑o con­ce­pţie dife­ri­tă față de cea a por­tu­lui Con­stanţa. Erau aşe­za­te în pre­lun­gi­re şi deni­ve­la­te, iar radi­e­rul a fost gân­dit ca, prin gre­u­ta­tea lui, să pre­ia forţa de împin­ge­re a apei de jos în sus. Poar­ta a fost com­plet repro­iec­ta­tă. Pen­tru ca nave­le mari de 100.000 tdw, care urmau să se con­stru­ias­că în doc, să poa­tă ieşi la mare, a fost nece­sa­ră – în para­lel cu exe­cu­ţia docu­lui — pro­iec­ta­rea şi rea­li­za­rea unui port nou, care s‑a câş­ti­gat inte­gral din mare.

Digul de larg s‑a exe­cu­tat în pre­lun­gi­rea celui vechi, iar digul de sud, în zona loca­li­tă­ţii 2 Mai. Pen­tru că cele două obiec­ti­ve de inves­ti­ţii tăiau dru­mul naţio­nal spre Vama Veche — Bul­ga­ria s‑a exe­cu­tat şi o altă vari­an­tă de drum, care lun­gea tra­se­ul cu cir­ca 14 km, tre­când pes­te lac, în spa­te­le comu­nei Lima­nu. Por­tul şi dru­mul au fost inves­ti­ţii con­e­xe şi apa­rţi­neau Minis­te­rul Trans­por­tu­ri­lor.

În 1976, pe o supra­fa­ţă de cir­ca 56 ha, se con­tu­ra deja pro­fi­lul vii­to­ru­lui şan­ti­er naval. Era pre­vă­zut cu o mare hală de con­stru­cţii corp, o linie auto­ma­ti­za­tă de tăi­at şi asam­blat table, depo­zit de table şi pro­fi­le, dotat cu poduri rulan­te de mare capa­ci­ta­te, fabrici de oxi­gen şi ace­ti­le­nă, cen­tra­lă ter­mi­că, sta­ţie de trans­for­ma­re, docul uscat.

Digul care a mar­cat des­chi­de­rea lucră­ri­lor de con­stru­cţie ale Şan­ti­e­ru­lui naval, cotat ca al doi­lea în ordi­nea mări­mii, după Con­stanţa, cele două tron­soa­ne de diguri însu­mând 2600 m con­sti­tu­iau, după opi­nia con­struc­to­ri­lor, cea mai grea, dar cea mai fru­moa­să lucra­re. Pen­tru rea­li­za­rea ei s‑au folo­sit 22.000 sta­bi­lo­pozi, cân­tă­rind fie­ca­re câte 4.500 kg, 800.000 tone pia­tră de Sitor­man şi Ovi­diu. Au fost exca­va­ţi şi trans­por­ta­ţi pes­te 1,3 mili­oa­ne mc pământ. Pen­tru con­stru­cţia docu­lui de repa­ra­ţii, au fost nece­sa­re 350.000 mc de săpă­turi, folo­si­rea a 120.000 mc de betoa­ne şi 13.700 tone de armă­turi. Echi­pe­le de sca­fan­dri ale Între­prin­de­rii de con­stru­cţii hidro­teh­ni­ce Con­stanţa au pus pe fun­dul apei la cota de 9,50 m blo­curi de pia­tră, dând ast­fel Man­ga­li­ei dimen­siu­ni­le celui de-al doi­lea port mari­tim al ţării.

Ambi­ţii mega­lo­ma­ni­ce care au impus rit­muri de mun­că fără pre­ce­dent. Cinci spe­cia­li­şti din con­du­ce­rea şan­ti­e­ru­lui sunt tri­mi­şi la pre­gă­ti­re şi schim­buri de expe­rienţă în R.F. Ger­ma­nia, Sue­dia şi Franţa.

La 11 mar­tie 1975, s‑a tur­nat pri­ma benă de beton în doc. La 29 apri­lie 1975, înce­pea con­stru­cţia pri­me­lor secţii. Se lucra în para­lel la nava de 55.000 tdw, dar şi la ridi­ca­rea şan­ti­e­ru­lui. La înce­pu­tul lunii mai 1976, mare­le bazin al docu­lui uscat era inun­dat şi întrea­ga masă de metal de 15.000 t înce­pe să plu­teas­că. ”Cal­la­tis” era o navă mine­ra­li­er de 220 m lun­gi­me, 32 m lăţi­me, 16 m înălţime.[3]

Tot­o­da­tă sunt gata cele trei cămi­ne de nefa­mi­li­şti a câte 300 locuri fie­ca­re şi 83 apar­ta­men­te pen­tru spe­cia­li­ş­tii şan­ti­e­ru­lui. A înce­put con­stru­cţia unei cre­şe-gră­di­ni­ţă cu 180 locuri, urmându‑i alte două.

La 13 mar­tie 1976, s‑a inau­gu­rat pri­mul racord de cale fera­tă ce lea­gă Con­stanţa-Man­ga­lia cu Şan­ti­e­rul naval, pes­te podul lacu­lui Lima­nu.

Şan­ti­e­rul s‑a con­stru­it în ace­lași ritm, în para­lel cu pri­mul vapor al său. Bote­zul navei s‑a făcut pe 20 august 1977.

Cel de-al doi­lea mine­ra­li­er de 55.000 tdw, “Balş”, era deja în lucru. Lan­sa­rea la apă s‑a făcut la 26 iulie 1979, oda­tă cu nava de sca­fan­dri la mare adân­ci­me “Gri­go­re Anti­pa”.

La 2 august 1985, preşe­din­te­le ţării a inau­gu­rat cru­ci­şă­to­rul port-eli­cop­ter uşor, “Mun­te­nia”, rebo­te­zat ulte­ri­or ”Timi­șoa­ra”, apoi ”Mără­șești” - actu­a­la fre­ga­tă ”Mără­şeşti”, nava – ami­ral a Mari­nei Mili­ta­re Româ­ne.

La 26 iulie 1986, este lan­sa­tă la apă m/n „Baia Sprie”. La 14 octom­brie se lansea­ză m/n „Borşa” de 55.000 tdw.

În 1987 se lansea­ză la apă cea mai mare navă con­stru­i­tă vreo­da­tă la Man­ga­lia, petro­li­e­rul „Moreni“ de 85.000 tdw, pen­tru ca un an mai târ­ziu, recor­dul să fie dobo­rât de mine­ra­li­erul de 100.000 tdw.

În pei­sa­jul naval al Man­ga­li­ei se petrec mai mul­te schim­bări, după 1990. Cea mai impor­tan­tă este con­sti­tu­i­rea Daewoo — Man­ga­lia Hea­vy Indus­tries S.A (DMHI), în ianu­a­rie 1997, ca o soci­e­ta­te mix­tă româ­no-core­ea­nă, cu un capi­tal soci­al de 103,92 mil. dolari, din care 51% apa­rţi­nea Daewoo Shi­pbu­il­ding & Mari­ne Engi­ne­e­ring Co. Ltd şi 49% Soci­e­tă­ţii 2 Mai Man­ga­lia SA. Acti­vi­ta­tea noii soci­e­tă­ţi s‑a axat de la înce­put pe acti­vi­ta­tea de pro­mo­va­re a acti­vi­tă­ţii de repa­ra­ţii şi con­ver­sii nave, atât prin mij­loa­ce pro­prii, cât şi prin inter­me­di­ul agenţi­lor săi externi. Par­te­ne­ri­a­tul româ­no-core­ean a luat fiinţă într-un moment nu toc­mai favo­ra­bil pen­tru indus­tria nava­lă româ­neas­că, trans­fe­rul de know-how şi strân­sa cola­bo­ra­re din­tre cele două com­pa­nii con­tri­bu­ind sem­ni­fi­ca­tiv la suc­ce­sul de mai târziu.[4]

Un pro­gram ambi­ţi­os de inves­ti­ţii de pes­te 38 mili­oa­ne dolari, trans­fer de know-how, pre­gă­ti­rea per­so­na­lu­lui, au dus la situ­a­rea şan­ti­e­ru­lui naval prin­tre cele mai com­pe­ti­ti­ve din are­a­lul pon­tic, la recu­noa­ş­te­rea lui pe pia­ţa mondi­a­lă a con­stru­cţi­i­lor şi repa­ra­ţi­i­lor de nave. Stan­dar­de­le de cali­ta­te și pro­duc­ti­vi­ta­te ridi­ca­tă a nave­lor livra­te au făcut ca DMHI să devi­nă în scurt timp unul din­tre cele mai impor­tan­te şi renu­mi­te şan­ti­e­re din Euro­pa.

În iulie 2005, DWHI livra pri­mul pro­iect com­plet de tip tanc petro­li­er de 69.000 dtw, cu două luni îna­in­te de ter­men. Prin acest pro­iect, DMHI deve­nea pri­mul şan­ti­er naval din Marea Nea­gră care a livrat cea mai mare navă com­ple­tă. Aceas­ta urma unui alt moment sem­ni­fi­ca­tiv din via­ţa soci­e­tă­ţii, sem­na­rea ulti­me­lor con­trac­te pen­tru nave port­con­tai­ner cu doi impor­tanţi par­te­neri ger­mani, Ham­bu­rg Sudame­ri­ka­nis­che Dam­pfs­chi­ffa­hrts-Gese­lls­chaft KG, numă­rul aces­tor nave spe­cia­li­za­te coman­da­te la Man­ga­lia  ajun­gând la şase şi situ­ând ast­fel soci­e­ta­tea ca cel mai mare con­struc­tor de port­con­tai­ne­re din bazi­nul Mării Negre. În para­lel cu acti­vi­ta­tea de con­stru­cţii noi se dezvol­tă cea de repa­ra­ţii care a atins alte per­for­manţe fără pre­ce­dent în indus­tria nava­lă naţio­na­lă.

În cei 20 de ani petre­cu­ţi pe mare­le şan­ti­er naval din Man­ga­lia, sud-core­e­nii de la Daewoo au con­stru­it pes­te 150 de vapoa­re. În ciu­da pro­du­cţi­ei inten­si­ve, Daewoo Man­ga­lia Hea­vy Indus­tries (DMHI), la care sta­tul român deţi­nea 49% din acţiuni, a rapor­tat pier­deri în cre­ş­te­re de la an la an, iar când Daewoo şi‑a vân­dut par­ti­ci­pa­ţia către Damen dato­ri­i­le depă­şeau 1,2 mili­ar­de de euro.

În anul 2018, Sta­tul român a rede­ve­nit acţio­nar majo­ri­tar al Şan­ti­e­ru­lui Naval Daewoo Man­ga­lia Hea­vy Indus­tries (DMHI), iar Damen Shi­pyar­ds Gro­up din Olan­da a pre­lu­at con­tro­lul ope­ra­ţio­nal al aces­tu­ia. Ast­fel,  Şan­ti­e­rul Naval 2 Mai Man­ga­lia SA este acţio­nar majo­ri­tar cu 51% din acţiuni, în timp ce par­te­ne­rul olan­dez, Damen Shi­pyar­ds Gro­up deţi­ne 49%. La sfâr­și­tul anu­lui 2018, B.V. Hol­ding Maat­scha­ppij Damen, Olan­da și Șan­ti­e­rul Naval 2 Mai SA pre­iau Daewoo Man­ga­lia Hea­vy Indus­tries SA şi Daewoo Man­ga­lia Human Reso­ur­ces Mana­ge­ment SRL. B.V. Hol­ding Maat­scha­ppij Damen, Olan­da fur­ni­zea­ză ser­vi­cii de mana­ge­ment și hol­ding fili­a­le­lor din Gru­pul Damen.

Gru­pul Damen, activ la nivel mondi­al, este impli­cat în con­struc­ția, între­ți­ne­rea și repa­ra­rea nave­lor. Șan­ti­e­rul Naval 2 Mai SA fur­ni­zea­ză ser­vi­cii suport spe­ci­fi­ce con­struc­ți­i­lor de nave și nu numai, şi deru­lea­ză acti­vi­tăți refe­ri­toa­re la con­struc­ția și repa­ra­ți­i­le de nave, dife­ri­te acti­vi­tăți de comer­ci­a­li­za­re, depo­zi­ta­re și inter­me­di­e­re.

Pe har­ta Euro­pei, Man­ga­lia este în pre­zent un impor­tant con­struc­tor de nave, cu tra­di­ție și repu­ta­ție.

Bibli­o­gra­fie:

[1] Torin­ghi­bel, Lau­renţiu, O via­ţă, Con­stanţa, Edi­tu­ra Com­pa­niei Naţio­na­le Admi­nis­tra­ţia Por­tu­ri­lor Mari­ti­me Con­stanţa, 2000, p146-148,
[2] Radu Pri­ş­cu şi colec­ti­vul, Ale­ge­rea secţiu­nii transver­sa­le a docu­lui uscat de repa­ra­ţii Man­ga­lia în Hidro­teh­ni­ca. Arhi­va pen­tru pro­ble­me­le apei, vol.20, Bucu­reşti, 1975, p.49–53
[3]. R.Vl., Man­ga­lia — unul din mari­le şan­ti­e­re nava­le ale ţării. Şti­inţă şi teh­ni­că, 30, nr. 11, nov. 1976, p. 36–37.
[4]. Arhi­ve­le Pri­mă­ri­ei Man­ga­lia, hotă­râri ale Con­si­li­u­lui local, dosar 7, 1997.

(Text pre­lu­crat și adno­tat de autori — Aure­lia Lăpușan și Ște­fan Lăpușan, din lucra­rea MANGALIA 100 DE REPERE, Edi­tu­ra Next Book, Con­stan­ța, 2018).

MN: Des­pre Șan­ti­e­rul Naval Man­ga­lia, vor­beș­te și epi­so­dul 11 al pre­ce­den­tu­lui seri­al publi­cat de noi acum 5 ani: MANGALIA 20 – Un TOP al per­so­na­li­tă­ți­lor loca­le”, inti­tu­lat Con­struc­tii nava­le — DMHI”.

MN: Între­gul seri­al ”Muni­ci­pi­ul Man­ga­lia, 25 de ani în 25 de epi­soa­de”, poa­te fi vizio­nat la rubri­ca ani­ver­sa­ră a coti­dia­nu­lui onli­ne Man­ga­lia News


Man­ga­lia News, Dumi­ni­că, 16 august 2020.


Susține cotidianul online Mangalia News.
Poți dona aici:
Mulțumim pentru sprijin.

Leave a Reply