CUM A PIERDUT ROMÂNIA FLOTA MARITIMĂ COMERCIALĂ? Analiză realizată de Florin Iordănoaia

3
694
Booking.com

CUM A PIERDUT ROMÂNIA FLOTA MARITIMĂ COMERCIALĂ?

La sfîrşi­tul anu­lui 1989, Româ­nia avea una din­tre cele mai mari com­pa­nii de navi­ga­ţie mari­ti­mă din lume. Com­pa­nia româ­neas­că de stat IEFM „Navrom”, după 1990, a fost struc­tu­ra­tă după flo­te­le care cuprin­deau toa­te nave­le mari­ti­me, de la tan­curi petro­li­e­re, vra­chi­e­re, car­go­uri, pînă la Ro-Ro-uri, în total 342 de nave (după alte sta­tis­tici 304 nave), care aveau o capa­ci­ta­te de pes­te 9,2 mili­oa­ne tdw. Toa­te nave­le erau înre­gis­tra­te sub pavi­li­on româ­nesc.

Am stu­di­at situ­a­ţia flo­tei comer­ci­a­le mai mulţi ani la rînd, pen­tru a înţe­le­ge ceea ce s‑a întâm­plat cu nave­le noas­tre. Am des­co­pe­rit mul­te situ­a­ţii, mul­te greşeli sau erori de mana­ge­ment, iar jus­ti­ţia noas­tră a tri­mis în jude­ca­tă mai mulţi con­du­că­tori ai com­pa­ni­i­lor,  care au fost înfi­inţa­te după anul 1990. În con­ti­nu­a­re, vă pre­zint o serie de situ­a­ţii şi ana­li­za lor, pen­tru a putea înţe­le­ge ce s‑a întâm­plat cu flo­ta mari­ti­mă româ­neas­că.

1. INTRODUCERE

Din anul 1990 s‑a înce­put res­truc­tu­ra­rea Flo­tei Comer­ci­a­le Româ­ne, în con­tex­tul gene­ral al trans­for­mãri­lor poli­ti­ce, soci­a­le şi eco­no­mi­ce din Româ­nia. Aceas­ta a por­nit de la divi­za­rea Între­prin­de­rii de Exploa­ta­re a Flo­tei Mari­ti­me „Navrom”, în 3 com­pa­nii de navi­ga­ţie mari­ti­mă cu capi­tal de stat, ast­fel:

-Com­pa­nia de Navi­ga­ţie Mari­ti­mă „Petro­min” S.A., avînd în com­po­nenţã nave­le de tip petro­li­er şi mine­ra­li­er;

-C.N.M. „Rom­li­ne” S.A., cu nave­le de tip „Ro-Ro”;

-C.N.M. „Navrom” S.A., cu nave­le de tip car­gou.

Fac­to­rii de rãs­pun­de­re din Minis­te­rul Trans­por­tu­ri­lor şi din con­du­ce­rea com­pa­ni­i­lor, au ini­ţi­at o serie de măsuri mana­ge­ri­a­le nece­sa­re în acel con­text soci­al şi poli­tic, cu un carac­ter rela­tiv oport­u­nist, de moment, fără con­ce­pe­rea unei noi stra­te­gii de dezvol­ta­re în acest dome­niu, adec­vat noii eta­pe de tranzi­ţie, de la eco­no­mia de stat super­cen­tra­li­za­tă, la cea capi­ta­lis­tã, libe­ră. Între aces­te mãsuri pot fi amin­ti­te:

-Des­cen­tra­li­za­rea con­du­ce­rii com­pa­ni­i­lor, prin redu­ce­rea rolu­lui Inspec­to­ra­tu­lui de Stat al Navi­ga­ţi­ei Civi­le, ca repre­zen­tant al Minis­te­ru­lui Trans­por­tu­ri­lor.

-Cre­ş­te­rea capa­ci­tă­ţii pro­prii a com­pa­ni­i­lor pen­tru coor­do­na­rea, urmãri­rea şi con­tro­lul situ­a­ţi­ei nave­lor.

-Cre­ş­te­rea efi­cienţei eco­no­mi­ce a trans­por­tu­ri­lor nava­le în fun­cţie de spe­ci­fi­cul nave­lor.

-Efec­tu­a­rea repa­ra­ţi­i­lor nave­lor, dota­rea aces­to­ra cu insta­la­ţii şi echi­pa­men­te moder­ne de navi­ga­ţie.

-Con­ti­nu­a­rea con­stru­cţi­ei de nave noi şi dota­rea com­pa­ni­i­lor cu nave moder­ne.

-Îmbu­nă­tă­ţi­rea con­di­ţi­i­lor de mun­că şi via­ţă de la bor­dul nave­lor.

-Cre­ş­te­rea sala­ri­i­lor per­so­na­lu­lui ambar­cat şi acor­da­rea de spo­ruri pen­tru con­di­ţii gre­le de mun­că.

Urmă­rind aces­te măsuri pro­pu­se la înce­pu­tul anu­lui 1990, se poa­te con­si­de­ra că fac­to­rii de natu­ra poli­ti­că şi soci­a­lă (sin­di­ca­te­le), care au stat la baza înfi­inţă­rii com­pa­ni­i­lor de navi­ga­ţie, au fost favo­ra­bili, cu obiec­ti­ve gene­roa­se, care erau esti­ma­te că vor con­du­ce la rezul­ta­te pozi­ti­ve, la obţi­ne­rea de bene­fi­cii însem­na­te şi la dezvol­ta­rea aces­tei acti­vi­tă­ţi.

2. SITAŢIA REALĂ ECONOMICĂ DINTRE 1990–1996

În rea­li­ta­te, situ­a­ţia com­pa­ni­i­lor de navi­ga­ţie mari­ti­mă a fost cu totul alta. Aces­tea şi-au înce­put acti­vi­ta­tea cu o serie de nea­jun­suri, lip­suri şi dato­rii pre­lu­a­te oda­tă cu nave­le, ast­fel:

-„Vîr­sta” rela­tiv mare a majo­ri­tă­ţii nave­lor, de cca. 15–20 de ani, aceas­ta însem­nând prac­tic, că nave­le tre­bu­iau să intre în repa­ra­ţii parţi­a­le sau capi­ta­le, într‑o peri­oa­dă de timp rela­tiv scur­tă, cu impli­ca­rea unor cos­turi ridi­ca­te, pe un ter­men scurt sau mediu.

-Echi­pa­men­te­le de la bord la cele mai mul­te din­tre nave, erau depă­şi­te „moral”, nu mai cores­pun­deau noi­lor regle­men­tari inter­na­ţio­na­le impu­se de Orga­ni­za­ţia Mari­ti­mă Inter­na­ţio­na­lă (IMO), fiind nece­sa­ră înlo­cu­i­rea aces­to­ra cu echi­pa­men­te moder­ne, dar care impli­cau chel­tu­ieli mari, tot într‑o peri­oa­dă scur­tă de timp.

-Lip­sa mul­tor pie­se de schimb, ast­fel că o serie de nave nu se aflau în exploa­ta­re, fiind în sta­ţio­na­re în por­tu­ri­le româ­neşti sau stră­i­ne, în aştep­ta­rea intră­rii lor în şan­ti­e­re­le nava­le pen­tru efec­tu­a­rea repa­ra­ţi­i­lor.

-Situ­a­ţia eco­no­mi­că gene­ra­lã a Româ­ni­ei din aceas­tã peri­oa­dã de tranzi­ţie, din­tre anii 1990–1996 adi­cã: per­ma­nen­ta scă­de­re a pro­du­cţi­ei naţio­na­le; pier­de­rea pieţe­lor tra­di­ţio­na­le de des­fa­ce­re a pro­du­se­lor româ­neşti (desfi­inţa­rea CAER); redu­ce­rea pon­de­rii trans­por­tu­ri­lor nava­le şi reo­rien­ta­rea eco­no­mi­ei naţio­na­le, de la expor­tu­ri­le inten­se dina­in­te de 1990, către  impor­turi masi­ve.

-Lip­sa unei legi­sla­ţii adec­va­te în dome­ni­ul naval, cores­pun­ză­toa­re noii eta­pe, de tre­ce­re de la o eco­no­mie de stat, cu un sis­tem biro­cra­tic ine­fi­cient, anti­e­co­no­mic, de coman­dă poli­ti­că, la un sis­tem eco­no­mic de esenţă libe­ra­lă, cu redu­ce­rea sau chiar anu­la­rea rolu­lui sta­tu­lui în dome­ni­ul trans­por­tu­ri­lor nava­le. Aceas­tă idee a fost cea mai dez­bă­tu­tă şi chiar con­tes­ta­tă, de către unii din­tre cei angre­na­ţi în dife­ri­te acti­vi­tă­ţi din acest dome­niu!

-Fluc­tu­a­ţi­i­le şi cri­ze­le eco­no­mi­ei mondi­a­le, reflec­ta­te puter­nic pe pia­ţa mari­ti­mă şi în come­rţul inter­na­ţio­nal, care au avut efec­te direc­te asu­pra Româ­ni­ei, care a deve­nit în scurt timp o ţară impor­ta­toa­re, care a pier­dut mai mul­te pieţe exter­ne de des­fa­ce­re a pro­du­se­lor.

-Dato­ri­i­le mari pre­lu­a­te de la fos­ta com­pa­nie de navi­ga­ţie I.E.F.M. „Navrom”. În total la înce­pu­tul anu­lui 1990 com­pa­nia „Navrom” avea dato­rii de apro­xi­ma­tiv 29 mil.USD. Suma nu era foar­te mare, com­pa­ra­tă cu posi­bi­li­tă­ţi­le com­pa­niei, dar ea a ajuns într-un timp scurt o ade­vă­ra­tă pova­ră pen­tru com­pa­nie.

-Lip­sa de expe­rienţă a noi­lor mana­geri ai com­pa­ni­i­lor de navi­ga­ţie, în dome­ni­ul come­rţu­lui mondi­al, al eco­no­mi­ei de pia­ţă, al pri­va­ti­ză­rii, cunos­cînd fap­tul că sis­te­mul eco­no­mic super­cen­tra­li­zat dina­in­te de 1990, nu lăsa loc nici unui fel de ini­ţi­a­ti­ve în dome­ni­ul come­rţu­lui extern. Prac­tic, rela­ţi­i­le comer­ci­a­le exter­ne al Româ­ni­ei, erau con­du­se de către per­soa­ne spe­cial ale­se şi pre­gă­ti­te din rîn­du­ri­le nomen­cla­tu­rii de stat, de par­tid sau ale secu­ri­tă­ţii. Mana­ge­rii com­pa­ni­i­lor au fost aleşi după momen­tul Revo­lu­ţi­ei din Decem­brie 1989, de un anu­mit val revo­lu­ţio­nar, pe baza sim­pa­ti­i­lor şi mai puţin a expe­rienţei mana­ge­ri­a­le. Cei mai mulţi din­tre direc­tori erau de pro­fe­sie ofi­ţeri de mari­nă civi­lă, cu expe­rienţă la bor­dul nave­lor mari­ti­me, dar mai puţin la con­du­ce­rea unei uni­tă­ţi eco­no­mi­ce de mare anver­gu­ră inter­na­ţio­na­lă.

3. ERORILE DE MANAGEMENT

Încă de la înce­pu­tul înfi­inţă­rii com­pa­ni­i­lor, după apa­ri­ţia pri­mei legii a soci­e­tă­ţi­lor comer­ci­a­le, au apă­rut o serie de pro­ble­me care reflec­tau  vechi­le men­ta­li­tă­ţi şi ati­tu­dini, total neco­res­pun­zã­toa­re cu noi­le impe­ra­ti­ve ale momen­tu­lui ast­fel:

1.În noi­le echi­pe mana­ge­ri­a­le, la vîrf, cît şi la nive­lu­ri­le de exe­cu­ţie, pro­mo­vă­ri­le în fun­cţii, nu au avut la bază cri­te­rii pro­fe­sio­na­le. Ast­fel au avan­sat în fun­cţie per­soa­ne impu­se de sin­di­ca­te, pe cri­te­rii de apar­te­nenţă poli­ti­cã sau de altă natu­ră (legă­turi de rude­nie, pri­e­te­nie sau pe bază de mită).

2.Restructurarea flo­tei comer­ci­a­le prin înfi­inţa­rea aces­tor com­pa­nii a însem­nat în pri­mul rînd mări­rea numă­ru­lui de per­so­nal admi­nis­tra­tiv, cre­a­rea de noi locuri de mun­că, dar au fost anga­ja­te per­soa­ne care în gene­ral nu aveau cunoş­ti­inţe şi pre­gă­ti­re în dome­ni­ul naval, nu erau spe­cia­li­şti în eco­no­mia trans­por­tu­ri­lor mari­ti­me, în mana­ge­ment sau mar­ke­ting mari­tim.

3.Creşterea brus­că a sala­ri­i­lor şi a spo­ru­ri­lor la nive­le foar­te mari, în com­pa­ra­ţie cu peri­oa­da ante­ri­oa­ră, aceas­ta în pri­mul rînd dato­ri­tă gre­ve­lor din pri­mă­va­ra anu­lui 1990, care aveau un suport soci­al real, dar nu şi o bază eco­no­mi­că adec­va­tă, o esti­ma­re a cre­ş­te­rii pro­fi­tu­ri­lor com­pa­ni­i­lor. Aceas­tă cre­ş­te­re de sala­rii a avut o evo­lu­ţie spec­ta­cu­loa­să ast­fel: un ofi­ţer de pun­te avea în anul 1989 o diur­nă de 1,55 $/zi, plus un sala­riu de apro­xi­ma­tiv 2.000 de lei/lună, în anul 1990, diur­na a cres­cut la 7 $/zi, iar în anul 1993 a ajuns la 30 $/zi. În ace­la­şi fel au cres­cut şi sala­ri­i­le mana­ge­ri­lor, care au ajuns, la una din­tre com­pa­nii, pînã la 8.000 $/lună/net, fiind prac­tic cel mai mare sala­riu din Româ­nia la o fir­mă de stat, în anul 1996.

Aceas­tă cre­ş­te­re a sala­ri­i­lor s‑a făcut fără:

-cre­ş­te­rea pro­duc­ti­vi­tă­ţii mun­cii la bor­dul nave­lor,

-mări­rea numă­ru­lui de con­trac­te de trans­port de mar­fă,

-redu­ce­rea chel­tu­ie­li­lor gene­ra­le ale nave­lor,

-redu­ce­rea chel­tu­ie­li­lor com­pa­ni­i­lor la sedi­ul aces­to­ra,

-eli­mi­na­rea pier­de­ri­lor,

-redu­ce­rea numă­ru­lui de sala­ri­a­ţi etc.

4.Reparaţiile la nave au înce­put să fie efec­tu­a­te în stră­i­nă­ta­te, por­nin­du-se de la prin­ci­pi­ul cã „aco­lo repa­ra­ţi­i­le sînt de cali­ta­te şi la preţuri mai mici decât în ţară, la şan­ti­e­re­le nava­le româ­neşti”. Dar, în rea­li­ta­te, au fost încăr­ca­te note­le de pla­tă pen­tru repa­ra­ţii, dotări cu echi­pa­men­te moder­ne, lucrări supli­men­ta­re, etc.

5.Nu au fost lua­te măsuri de şco­la­ri­za­re şi per­fe­cţio­na­re în dome­ni­ul mana­ge­men­tu­lui şi mar­ke­tin­gu­lui spe­ci­fi­ce eco­no­mi­ei de pia­ţă, al shi­pping-ului spe­ci­fic fie­că­rei for­me de trans­port în par­te, dife­renţi­at pe tipu­ri­le de nave sau pe flo­te. În ace­ea­şi peri­oa­dă însă a cres­cut numă­rul depla­să­ri­lor în stră­i­nă­ta­te ale con­du­că­to­ri­lor com­pa­ni­i­lor. Aces­te depla­sări erau mai mult pen­tru:

-Par­ti­ci­pa­rea la diver­se sim­po­zi­oa­ne, con­fe­rinţe de spe­cia­li­ta­te, de cunoa­ş­te­re a noi­lor echi­pa­men­te nava­le.

-Une­le nego­ci­eri de con­trac­te de trans­port.

-Con­troa­le la nave etc.

Depla­sa­rea, pen­tru o per­soa­nă cu fun­cţie de con­du­ce­re, însu­ma urmă­toa­re­le cos­turi: trans­por­tul la aero­port la Bucu­reşti-Oto­peni, bile­te­le de avion, even­tu­al, dus-întors la cla­sa „busi­ne­ss”, trans­por­tul de la aero­port la des­ti­na­ţia fina­lă, caza­rea la hotel, masa şi diur­na. În anul 1994 un direc­tor al unei com­pa­nii pri­mea o diur­nă de 300 USD/zi, plus toa­te cele­lal­te chel­tu­ieli aco­pe­ri­te de com­pa­nie. De regu­lă, nu ple­ca sin­gur în aces­te depla­sări!

6.Au cres­cut note­le de pla­tă pen­tru hra­na, pro­vi­zi­i­le mari­ti­me şi echi­pa­men­tul de ser­vi­ciu al echi­pa­je­lor, com­bus­ti­bili, lubre­fi­anţi, pie­se de schimb. Toa­te aces­tea, îna­in­te de anul 1990 erau pro­cu­ra­te de la fir­me­le de stat pro­du­că­toa­re din ţară. După anul 1990 au înce­put să fie achi­zi­ţio­na­te de la diver­se fir­me din stră­i­nă­ta­te, con­si­de­rân­du-se că pro­du­se­le obţi­nu­te din stră­i­nă­ta­te au o cali­ta­te supe­ri­oa­ră, ceea ce era ade­vă­rat într-un pro­cent foar­te mare, dar preţu­ri­le de achi­zi­ţie erau mult mai mari, cu anu­mi­te exce­pţii la ali­men­te, care în une­le ţări din Afri­ca şi Asia, erau mai iefti­ne decît în Euro­pa.

7.Pe fon­dul unei degra­dări a dis­ci­pli­nei de la bord, a unor greşeli de con­du­ce­re a nave­lor şi de mane­vra­re a aces­to­ra, a cres­cut numă­rul amen­zi­lor şi pena­li­tă­ţi­lor pen­tru:

-Întâr­zi­eri ale trans­por­tu­lui, neres­pec­tân­du-se ast­fel cla­u­ze­le con­trac­te­lor de trans­port, (dato­ri­tã unor cau­ze com­ple­xe cum sunt: vre­mea nefa­vo­ra­bi­lă, aglo­me­ra­rea nave­lor în zone­le de tre­ce­re prin strîm­tori, etc).

-Neres­pec­ta­rea nor­me­lor teh­ni­ce de dota­re a nave­lor, ceea ce a însem­nat amî­na­rea încăr­că­rii şi ple­că­rii la timp sau întîr­zi­re­rea des­căr­că­rii măr­fu­ri­lor.

-Neres­pec­ta­rea nor­me­lor pri­vind polu­a­rea, adi­că un număr mare de nave au fost amen­da­te pen­tru polu­a­rea bazi­ne­lor por­tu­a­re din ţară şi mai ales din stră­i­nă­ta­te, în mod spe­cial în ţări­le vest-euro­pe­ne.

-Defi­cienţe­le con­sta­ta­te în urma con­troa­le­lor efec­tu­a­te la nave, de cãtre diver­se­le auto­ri­tă­ţi por­tu­a­re româ­ne şi stră­i­ne.

8.Nu au fost intro­du­se rapid şi efi­cient la nive­lul com­pa­ni­i­lor şi al nave­lor:

-Sis­te­me infor­ma­ti­ce de ges­tiu­ne şi pre­lu­cra­re a date­lor.

-Sis­te­me de comu­ni­ca­ţii rapi­de şi efi­cien­te,

-Sis­te­me de supra­ve­ghe­re şi con­trol finan­ci­ar intern.

La înce­pu­tul ani­lor ‘90 fun­cţio­na un sin­gur ofi­ciu de cal­cul la nive­lul între­gu­lui port Con­stanţa, iar for­ma­rea sis­te­me­lor pro­prii de evi­denţă şi ges­tiu­ne a date­lor des­pre nave, per­so­nal şi modul de deru­la­re a con­trac­te­lor de trans­port a fost gre­o­a­ie, ine­fi­cien­tă şi incom­ple­tă o lun­gă peri­oa­dă de timp.

9.Nu a fost schim­ba­tă poli­ti­ca de recru­ta­re de per­so­nal pen­tru înca­dra­rea echi­pa­je­lor, păs­trîn­du-se ace­lea­şi moda­li­tă­ţi de pro­mo­va­re, pe cri­te­rii nepro­fe­sio­na­le, pe bază de mită. În peri­oa­da 1980–1990 un număr mare de anga­ja­ţi acu­zau per­so­na­lul de la depar­ta­men­tul de resur­se uma­ne al com­pa­niei „Navrom”, de prac­tici ile­ga­le, de anga­ja­re, îmbar­ca­re şi tri­mi­te­re în voia­je a per­so­na­lu­lui navi­gant. De exem­plu, pen­tru a se îmbar­ca pe o navă care efec­tua voia­je în Marea Medi­te­ra­nă, ocea­nul Atlan­tic de Nord şi în Marea Nor­du­lui, se cereau sume cuprin­se între 100–300 USD de  per­soa­nă. Aces­te prac­tici au fost păs­tra­te pînă la momen­tul desfi­inţă­rii com­pa­ni­i­lor de navi­ga­ţie.

10.Nu au fost adop­ta­te poli­tici de inves­ti­ţii adec­va­te, ast­fel:

-Nu au mai fost achi­zi­ţio­na­te nave noi, care să le înlo­cu­ias­că trep­tat pe cele vechi, după un pro­gram de inves­ti­ţii şi achi­zi­ţii pe ter­men mediu şi lung.

-Achi­zi­ţi­i­le de echi­pa­men­te moder­ne, nu au satis­fă­cut în tota­li­ta­te nevo­i­le nave­lor, une­ori au ajuns prea tîr­ziu la bord, pen­tru a mai putea îmbu­nă­tă­ţi mun­ca mari­na­ri­lor.

11.Au fost plăti­te cur­su­ri­le şi taxe­le de exa­mi­na­re pen­tru pro­mo­va­rea în grad pen­tru o serie de anga­ja­ţi ai com­pa­ni­i­lor, ofi­ţeri şi mari­nari. Aceas­tă situ­a­ţie a cres­cut în mod nejus­ti­fi­cat chel­tu­ie­li­le tota­le ale com­pa­ni­i­lor, dato­ri­tă fap­tu­lui că marea majo­ri­ta­te a per­soa­ne­lor care au bene­fi­ci­at de aces­te faci­li­tă­ţi s‑au trans­fe­rat la alte com­pa­nii, de regu­lă stră­i­ne. Recu­pe­ra­rea sume­lor de la aceş­tia s‑a pro­dus cu mari întîr­zi­eri, chiar şi în urma unor pro­ce­se juri­di­ce, de aici rezul­tînd pier­deri şi mai mari, iar în une­le cazuri sume­le nu au mai fost recu­pe­ra­te nici­o­da­tă, pen­tru că două din­tre com­pa­nii au dat fali­ment.

12.Politica com­pa­ni­i­lor în dome­ni­ul cre­di­te­lor ban­ca­re nu a fost efi­cien­tă, cre­di­te­le nu au fost folo­si­te pen­tru dezvol­ta­re, pen­tru inves­ti­ţii în nave noi. Dar aces­tea au gene­rat dobînzi mari şi ter­me­ne de ram­bu­r­sa­re mici, neren­ta­bi­le pen­tru o acti­vi­ta­te de trans­port mari­tim, unde banii pro­ve­ni­ţi din nav­lu (pla­ta trans­por­tu­lui) se înca­sea­ză în peri­oa­de mai mici sau mai mari de timp, în fun­cţie de tipul de con­tract nego­ci­at, iar de mul­te ori, în con­trac­te­le de tip „tramp”, mult mai tîr­ziu decît tre­bu­ia pen­tru ram­bu­r­sa­rea la timp a cre­di­te­lor.

13.Au fost fãcu­te foar­te mul­te spon­so­ri­zări, de valori mari, în aproa­pe toa­te dome­ni­i­le soci­e­tă­ţii civi­le. Mul­te din­tre aces­tea erau nejus­ti­fi­ca­te sau au avut o altă des­ti­na­ţie decât cea ofi­ci­a­lă. Dar baza aces­tor spon­so­ri­zări nu a constituit‑o un pro­fit real al com­pa­ni­i­lor, obţi­nut din exploa­ta­rea comer­ci­a­lă a nave­lor, ci unul bazat pe veni­turi obţi­nu­te din vîn­za­rea unor nave.

14.În pri­vinţa vîn­ză­rii nave­lor la fier vechi au fost urmă­toa­re­le situ­a­ţii:

-Exis­tau nave care se aflau în con­ser­va­re sau aştep­ta­re, la sfîrşi­tul anu­lui 1989,  pen­tru a intra în port sau şan­ti­e­re­le nava­le, la repa­ra­ţii curen­te sau capi­ta­le, de mai mulţi ani, dar pen­tru care nu exis­tau banii nece­sari repa­ra­ţi­i­lor.

-După anul 1990 alte nave au fost tra­se la cheu în aştep­ta­re, deo­a­re­ce nu mai cores­pun­deau cerinţe­lor impu­se de IMO, nu erau dota­te cu insta­la­ţii moder­ne de navi­ga­ţie şi comu­ni­ca­ţie, iar auto­ri­tă­ţi­le nava­le, regis­trul de cla­si­fi­ca­re, nu le mai per­mi­teau ieşi­rea pe mare.

-Nave afla­te în exploa­ta­re, care au intrat în dife­ri­te liti­gii mari­ti­me şi care pen­tru nepla­ta dato­ri­i­i­lor au fost scoa­se la lici­ta­ţie şi vîn­du­te, în exploa­ta­re sau la fier vechi, prin diver­se por­turi ale lumii.

15.Volumul şi natu­ra chel­tu­ie­li­lor com­pa­ni­i­lor au repre­zen­tat con­ce­pţii greşi­te des­pre:

-Modul de efec­tu­a­re a recla­mei pen­tru a atra­ge cli­enţii (nav­lo­si­to­rii). Ast­fel au fost plăti­te sume mari de bani pen­tru dife­ri­te spo­turi publi­ci­ta­re şi recla­me apă­ru­te în mass-media româ­neas­că, dar care nu au avut efi­cienţă, nu a dus la cre­ş­te­rea numă­ru­lui de cli­enţi (nav­lo­si­tori).

-Pro­to­co­lul fir­me­lor, care deve­ni­se foar­te scump, mer­gîn­du-se pînă la a achi­zi­ţio­na dife­ri­te tere­nuri sau case de odih­nă pen­tru „mari­nari”, sau pen­tru a con­strui noi sedii.

-Modul de con­ce­pe­re şi orga­ni­za­re a lucrãri­lor de repa­ra­ţii, de moder­ni­za­re a sedi­i­lor  com­pa­ni­i­lor de navi­ga­ţie, care au însem­nat cos­turi foar­te mari, gene­ra­te în urma unor lici­ta­ţii aran­ja­te.

-Dotă­ri­le cu echi­pa­men­te, insta­la­ţii, mate­ri­a­le şi auto­tu­ris­me foar­te scum­pe.

16.Nu au fost plã­ti­te taxe­le şi impo­zi­te­le lega­le cãtre stat, au fost inter­pre­ta­te greşit diver­se arti­co­le din legi­le şi regu­la­men­te­le finan­ci­a­re, aceas­ta con­du­cînd la mari pena­li­zãri, anche­te, pro­ce­se pena­le şi con­dam­nãri la închi­soa­re pen­tru direc­to­rii com­pa­ni­i­lor.

17.Au fost des­co­pe­ri­ţi cu mul­te nere­guli, anche­ta­ţi, jude­ca­ţi şi con­dam­na­ţi, o serie de direc­tori şi coman­danţi de nave, pen­tru fra­u­dã, abuz în ser­vi­ciu şi alte­le, dar dosa­re­le tutu­ror com­pa­ni­i­lor nu sînt încã fina­li­za­te.

Aces­te situ­a­ţii gra­ve s‑au dato­rat ine­fi­cienţei con­du­ce­ri­lor celor 3 com­pa­nii, a lip­sei de coo­pe­ra­re a mana­ge­ri­lor cu spe­cia­li­ş­tii com­pa­ni­i­lor în pro­ble­me de drept mari­tim, drept comer­ci­al sau de finanţe-con­ta­bi­li­ta­te. Modul dis­creţio­nar de con­du­ce­re a com­pa­ni­i­lor, une­ori auto­ri­tar, dar în esenţã incom­pe­tent, aro­gant şi fra­u­du­los au influ­enţat nega­tiv acti­vi­ta­tea com­pa­ni­i­lor, con­du­cînd la rezul­ta­te sla­be şi foar­te sla­be.

18.Conducerile suc­ce­si­ve ale com­pa­ni­i­lor s‑au impli­cat în acti­vi­tãţi ale par­ti­de­lor poli­ti­ce, urmãrind rea­li­za­rea altor obiec­ti­ve decît cele eco­no­mi­ce, lega­te de spe­ci­fi­cul acti­vi­tãţii com­pa­ni­i­lor.

4. PRIVATIZAREA FLOTEI

Înfi­inţa­rea Fon­du­lui Pro­pri­e­tãţii de Stat şi impli­ca­rea unor per­soa­ne care repre­zen­tau acest Fond, în pro­ble­me­le de con­du­ce­re ale com­pa­ni­i­lor de navi­ga­ţie, de cele mai mul­te ori per­soa­ne care nu aveau nici o lega­tu­rã cu shi­pping-ul, a însem­nat o altã lovi­tu­ră puter­ni­cã datã com­pa­ni­i­lor. Prin hotãrî­ri­le lua­te la nive­lul con­du­ce­rii FPS, au fost influ­enţa­te stra­te­gi­i­le de dezvol­ta­re ale com­pa­ni­i­lor, per­spec­ti­ve­le aces­to­ra, iar solu­ţi­i­le ale­se de pri­va­ti­za­re, prin vîn­za­rea nave­lor şi prac­tic, desfi­inţa­rea com­pa­ni­i­lor, au con­dus în fapt la eli­mi­na­rea unor mari con­cu­renţi de pe pia­ţa mari­ti­mã mondi­a­lã.

Moda­li­tãţi­le de pri­va­ti­za­re, hotãrî­te la nive­lul fie­cãrei com­pa­nii, au con­sti­tu­it cele mai gra­ve lovi­turi pen­tru aces­tea. Pri­va­ti­za­rea la nive­lul com­pa­ni­i­lor de navi­ga­ţie mari­ti­mã a înce­put prin urmã­toa­re­le for­me: con­trac­te de mana­ge­ment; „joint ven­tu­re” şi „bare-boat”.     

Aces­te for­me de pri­va­ti­za­re sau de cola­bo­ra­re, sînt prac­ti­ca­te pe plan mondi­al, dar con­di­ţi­i­le de rea­li­za­re ale aces­to­ra în Româ­nia, au fost cu totul alte­le. Prin­ci­pi­i­le care au stat la baza înche­ie­rii aces­tor tipuri de con­trac­te, nu au fost însã res­pec­ta­te. Par­te­ne­rii com­pa­ni­i­lor noas­tre au fost agenţi eco­no­mici români şi strãini, care au pre­lu­at nave­le prin sis­te­mul loca­ţi­ei de ges­tiu­ne, a con­trac­te­lor de tipul „bare-boat”, care au fost folo­si­te o lun­gã peri­oa­dã de timp. Aceas­ta a însem­nat în rea­li­ta­te:

a).Predarea nave­lor cãtre ope­ra­tori par­ti­cu­lari (soci­e­tă­ţi comer­ci­a­le româ­neşti, nou înfi­inţa­te sau soci­e­tãţi strãi­ne cu capi­tal stră­in sau mixt), pe cri­te­rii nee­co­no­mi­ce, fãrã garanţii mate­ri­a­le. Adi­cã nave­le au fost pre­lu­a­te de SRL-uri cu un capi­tal soci­al de 100.000 lei, foar­te mic în com­pa­ra­ţie cu sume­le imen­se nece­sa­re ope­rãrii nave­lor sau de cãtre fir­me strãi­ne ceva mai boga­te, dar prin con­trac­te dez­a­van­ta­joa­se pen­tru com­pa­ni­i­le naţio­na­le româ­neşti.

b).Contractele înche­ia­te cu par­te­ne­rii au avut mari defi­cienţe refe­ri­toa­re la:

-Cla­u­ze­le de ope­ra­re a nave­lor.

-Rãs­pun­de­rea mate­ri­a­lã în diver­se situ­a­ţii.

-Menţi­ne­rea stãrii teh­ni­ce a nave­lor.

-Pla­ta la timp a chi­ri­ei şi a echi­pa­je­lor, a tutu­ror dato­ri­i­lor fãcu­te de cãtre arma­tor, pen­tru menţi­ne­rea navei în con­di­ţi­i­le teh­ni­ce şi de navi­ga­ţie, impu­se de legi­sla­ţia inter­na­ţio­na­lă, care a avut o schim­ba­re masi­vă într-un inter­val de timp rela­tiv scurt.

-Nu au fost inclu­se în con­trac­te garanţii mate­ri­a­le fer­me. Garanţi­i­le au fost de felul: <„chi­ri­a­şul (mana­ge­rul) navei, garan­tea­zã cã nici un fel de debit nu se va îndrep­ta spre arma­tor, la întoar­ce­rea nave­lor”>, ceea ce nu s‑a întîm­plat în rea­li­ta­te.

-Nu au fost urmãri­te efi­cient con­trac­te­le cu par­te­ne­rii.

-Au pri­mit infor­ma­ţii puţi­ne des­pre sta­rea rea­lă a nave­lor, iar aces­tea nu au fost veri­fi­ca­te efi­cient, chiar dacă numă­rul de depla­sări în stră­i­nă­ta­te, ale direc­to­ri­lor, au cres­cut!

-Nu au fost insti­tu­i­te comi­sii spe­cia­li­za­te de con­trol.

-Nu au rezi­li­at con­trac­te­le, aşa cum aveau drep­tul, din diver­se moti­ve cum ar fi: negli­jenţã în ser­vi­ciu, fra­u­dã, incom­pe­tenţã, dez­in­for­ma­re etc.

În urma unor situ­a­ţii gra­ve, nave­le au fost totu­şi retra­se de la unii chi­ri­a­şi, dar la întoar­ce­re aces­tea se pre­zen­tau ast­fel:

-Cu dete­ri­orãri ale bunu­ri­lor mate­ri­a­le şi insta­la­ţi­i­lor de la bord.

-Repa­ra­ţii nee­fec­tu­a­te, prac­tic une­le nave ajun­gînd la fier vechi.

-Dato­rii mari în valu­tã, faţã de echi­pa­je, de auto­ri­tãţi­le, par­te­ne­rii şi agenţii, din diver­se por­turi ale lumii.

Spre exem­plu, la înce­pu­tul anu­lui 1999 com­pa­nia „Petro­min”, îşi pre­zen­ta o car­te de vizi­tã foar­te opti­mis­tã! Ast­fel, refe­ri­tor la obiec­tul de acti­vi­ta­te aces­ta era: „Trans­por­tul mari­tim şi flu­vi­al de mãr­furi în vrac şi pro­du­se petro­li­e­re”, dar şi „Ser­vi­cii de nav­lo­si­re, bro­ke­raj, remorcaj, bun­ke­ra­re şi come­rţ cu pie­se şi acce­so­rii nava­le“. Refe­ri­tor la acti­ve­le com­pa­niei, aceas­ta pre­zen­ta urmã­toa­rea situ­a­ţie:

-22 de nave mari­ti­me, petro­li­e­re şi vra­chi­e­re, cu capa­ci­tãţi între 12.000–165.000 TDW, cu un tonaj total de pes­te 1.350.000 TDW.

-18 bar­je flu­vi­a­le.

-1 împin­gã­tor flu­vi­al şi o şalu­pã.

-50 % acţiuni într‑o fir­mã mix­tã, care avea 6 tan­curi, cu un tonaj de 523.000 TDW.

În afa­ra nave­lor, com­pa­nia mai avea o serie de bunuri mobi­le şi imo­bi­le, sediu soci­al, dotãri moder­ne şi chiar sche­le­tul din beton al unei vii­toa­re „case de odih­nã”, pe malul lacu­lui Siu­tghi­ol. Inte­re­sant mai este şi fap­tul cã la sfîrşi­tul anu­lui 1997, con­du­cã­to­rii aces­tei com­pa­nii, au pre­zen­tat situ­a­ţia aces­te­ia ca fiind „una bunã”, lãu­dîn­du-se chiar cu rea­li­za­rea unui bene­fi­ciu! Dar, care în rea­li­ta­te nu pro­ve­nea din acti­vi­tãţi eco­no­mi­ce, de trans­port sau alte afa­ceri, ci din vîn­za­rea de acti­ve, adi­cã de nave. Au vîn­dut nave­le fără pro­ble­me, cu acor­dul unui Con­si­liu de Admi­nis­tra­ţie, obe­dient şi nepro­fe­si­o­nist!

5. EFECTELE ECONOMICE

Con­du­ce­ri­le care s‑au suc­ce­dat la com­pa­ni­i­le de navi­ga­ţie româ­neşti au fost dez­as­tru­oa­se, ana­cro­ni­ce, ama­to­ris­te, ast­fel ca într‑o peri­oa­dã de timp de 10–12 ani, com­pa­ni­i­le au fost adu­se în sta­rea de fali­ment, marea majo­ri­ta­te a nave­lor au fost vîn­du­te ca fier vechi sau în exploa­ta­re, unor ope­ra­tori români, dar mai ales stră­ini, în con­di­ţii dez­a­van­ta­joa­se pen­tru sta­tul român, ca pro­pri­e­tar. Două com­pa­nii au fali­men­tat, pro­du­cînd pagu­be imen­se popo­ru­lui român, iar cea de‑a tre­ia se află între o legi­sla­ţie ambi­guă şi o exis­tenţă nedem­nă de ceea ce ar fi putut să fie!   

Dar, să nu cre­deţi că toa­te nave­le s‑au scu­fun­dat! Tre­bu­ie să şti­ţi că în urmă cu cîţi­va ani, la o anche­tă făcu­tă de un zia­rist de la „Coti­dia­nul”, au fost găsi­te 142 de nave româ­neşti, afla­te încă în exploa­ta­re, dar cu nume schim­ba­te de 2–3 ori şi în pose­sia unor arma­tori stră­ini. Nave­le noas­tre!

Une­le din­tre ele au fost vîn­du­te la „şme­che­rie”! Adi­că, onor mana­ge­rii com­pa­ni­i­lor, le-au scos din exploa­ta­re, le-au decla­rat depă­și­te şi de nere­pa­rat, apoi le-au scos la vîn­za­re la fier vechi. Aces­tea au fost achi­zi­ţio­na­te la un preţ foar­te mic, faţă de cel real, iar a doua zi după vîn­za­rea „per­fect lega­lă”, au intrat în exploa­ta­re la noul pro­pri­e­tar şi au ple­cat pe mare. Alte­le, au fost eva­lu­a­te la un anu­mit preţ de por­ni­re, s‑a înce­put „lici­ta­ţia” şi la final s‑a ajuns la un preţ mult mai mic decît cel ini­ţi­al. La fel, a doua zi, nave­le au ple­cat din port, ca să facă mulţi bani alto­ra!

Sau se vin­de nava şi onor direc­tor gene­ral, plătit cu un sala­riu imens, nu înca­sea­ză şi TVA-ul afe­rent! Ches­tie de cîte­va sute de mii de USD.

Iar cel mai tare exem­plu, îna­in­te de lici­ta­ţie, la bor­dul navei se ambar­că moto­ri­nă, se face pli­nul navei şi a doua zi, nava se vin­de cu totul! La ace­la­şi preţ fixat! Că aşa e la Mari­na Româ­nă. 

Foar­te impor­tant este fap­tul cã unii din­tre mem­brii con­du­ce­ri­lor com­pa­ni­i­lor, din peri­oa­da 1992–1998, au fost impli­ca­ţi, anche­ta­ţi, jude­ca­ţi şi con­dam­na­ţi penal, pen­tru o serie de greşeli sau fap­te pena­le comi­se. Unii au fugit din ţară, alţii au scă­pat, după ce au făcut cîţi­va ani de puş­că­rie, alţii au murit şi nu au mai ajuns la jus­ti­ţia româ­neas­că! Dar au fost şi achi­tări cele­bre, după mai mulţi ani de anche­te, de scan­da­luri de pre­să şi prin jus­ti­ţie.

O altã serie de dosa­re îşi aşteap­tã cer­ce­ta­rea şi solu­ţi­i­le. Indi­fe­rent dacã în jus­ti­ţie unii vor fi găsi­ţi vino­va­ţi şi con­dam­na­ţi sau vor fi achi­ta­ţi, rea­li­ta­tea este aceas­ta: Nu mai avem flo­tã mari­ti­mã comer­ci­a­lã!

Un repu­tat pro­fe­sor de Trans­port Mari­tim îmi spu­nea că sînt vino­va­ţi de acest dez­as­tru cca. 350–400 de oameni!

Cei mai mulţi încă tră­iesc pe lîn­gă noi!

Sper că şi-au făcut pli­nul şi că sînt feri­ci­ţi!

Noi, nu!

PRECIZĂRI

-O mare par­te din acest arti­col am prezentat‑o la o sesiu­ne de comu­ni­cări şti­inţi­fi­ce, dar, în rîn­du­ri­le de mai sus, am eli­mi­nat ace­le ele­men­te spe­ci­fi­ce unei cer­ce­tări şti­inţi­fi­ce şi, în mod spe­cial, tri­mi­te­ri­le la dife­ri­te docu­men­te stu­di­a­te.

-Am pri­mit mul­te infor­ma­ţii de la diver­se per­soa­ne, care au lucrat sau au avut con­tac­te direc­te cu com­pa­ni­i­le noas­tre.

-Nu am dorit să exa­ge­rez cu ceva, ci să scriu des­pre cîte­va aspec­te stu­di­a­te şi des­co­pe­ri­te. Desi­gur că mai rămîn încă mul­te de stu­di­at şi de des­co­pe­rit!

Cu mult res­pect!

Flo­rin Ior­dă­noa­ia, sep­tem­brie 2019.

Am ata­șat si o poză a unui tablou al navei Nept­un! Care nu mai e!

MN: Citiți și arti­co­lul ”Cum a sfârşit nava-şcoa­lă Nept­un, mân­dria flo­tei româ­neşti. „Unii voiau să se îmbo­gă­ţeas­că rapid şi a fost dată în ges­tiu­ne“


Man­ga­lia News, 19.09.2019.


piese-auto-mangalia.ro
Susține cotidianul online Mangalia News.
Poți dona aici:
Mulțumim pentru sprijin.

3 COMENTARII

  1. Este fru­mos sa va dati cu pare­rea de pe mar­gi­ne cand dum­ne­a­voas­tra nu ati vazut marea decat de pe pla­ja.

    Aveti o gra­ma­da de erori de mana­ge­ment in diser­ta­tia dum­ne­a­voas­tra. Cand o sa ajun­geti Coman­dant (poa­te, oda­ta.…. si asta dupa ce luati exa­me­nul de OOW) atunci ar fi de inte­les sa va dati cu pare­rea.

    Sin­cer nu inte­leg de ce ati facut acest arti­col. Rama­neti va rog la rele­v­men­te­le pupa

    CLC
    Ema­nu­el Popes­cu

    23 de ani fara pla­ja.…… doar pe mare

  2. De aia am eu pen­sia de 1000 de lei ca au cres­cut chel­tu­ie­lie cu sala­ri­i­le mari­na­ri­lor. Este o rusi­ne!

  3. Ati uitat sa spu­neti ca onor. isă­res­cu împre­u­nă cu ili­es­cu au hotă­rât să taie alo­ca­ția valu­ta­ră cuve­ni­ta func­țio­nă­rii flotei,…asa s‑a ales pra­ful…

LĂSAȚI UN MESAJ

Va rugam sa adaugati un mesaj
Va rugam sa introduceti numele