CUM POATE FI RELANSAT TRANSPORTUL MARITIM AL ROMÂNIEI? Punct de vedere exprimat de Florin Iordănoaia

0
1023

CUM POATE FI RELANSAT TRANSPORTUL MARITIM AL ROMÂNIEI?

1. INTRODUCERE

Ceea ce s-a întîmplat cu flota comercială românească, am explicat pe scurt în articolul anterior. Dar toţi trebuie sã înţelegem cã România nu poate sã rãmînã o ţarã fãrã flotã maritimă comercialã, care sã închirieze nave strãine pentru a transporta mãrfurile româneşti, multe sau mai puţine, destinate exportului sau importului. Pe plan mondial, sînt o serie de state care au reuşit sã se dezvolte, folosindu-se de poziţia lor geograficã, la intersecţia drumurilor maritime. Cîteva exemple demne de urmat pot fi: Grecia, Singapore, Danemarca şi Olanda, ţări care nu au resurse naturale, nu au zone agricole întinse, dar au dezvoltat industrii de vîrf şi, mai ales, servicii.

În reconstrucţia României, care trebuie să înceapă cu adevărat, consider că un rol important trebuie să îl aibă transporturile navale (maritime şi fluviale). Dar, pentru a putea avea transport maritm, trebuie regîndit întregul sistem al transporturilor navale româneşti, nu numai maritime, ci şi fluviale, pentru a asigura conexiunile multimodale cele mai eficiente, pentru culoarele de transport europene, care trec prin România. De aici, trebuie să înţelegem cã o abordare pragmaticã a viitorului transporturilor navale, este nu numai necesarã, ci şi obligatorie. Nu vreau să folosesc cuvinte mari, deplasate, patriotarde, dar este cazul să discutăm deschis, cei care mai sîntem încă interesaţi de acest domeniu, ce dorim să avem, ce trebuie să facem şi mai ales, cu cine?

Pentru a răspunde la aceste întrebări sînt necesare mai multe analize ştiinţifice, începînd de la factorii politici (partidele politice şi strategiile lor de dezvoltare a ţării), conducerea executivă a statului, care prin ministerele de resort (transporturi, finanţe, educaţie), trebuie sã adopte o serie de politici adecvate, bazate pe o strategie pe termen mediu, lung şi foarte lung, care sã înceapã cît mai repede.

Cred că principalele direcţii strategice de acţiune, în domeniul transporturilor navale, pot fi abordate pornind de la două concepţii economice distincte, astfel:

Publicitate https://www.mangalianews.ro/

1.Neimplicarea statului în domeniul transporturilor navale. Adicã sã nu fie fãcute nici un fel de investiţii, lãsînd piaţa maritimã sã genereze sau chiar sã „guverneze“ transporturile navale. Exact ceea ce s-a întîmplat după 1990, pînă în prezent! Aceasta este o concepţie economicã de esenţã liberalã, aplicatã oarecum la întîmplare pînã în prezent, dar cu rezultate nefaste pentru România, în toţi aceşti ani de tranziţie, la economia de piaţã.

2.Statul ca principal investitor sau acţionar majoritar. Pe baza unei politici coerente, prin crearea unui întreg sistem (o infrastructură navală), care sã susţinã dezvoltarea transporturilor navale, sã rezolve principalele probleme ale acestuia, pentru ca România sã aibă o flotã maritimă comercialã, o altă flotă fluvială şi pe apele interioare, dar care să fie eficiente economic. Rentabilitatea unei flote comerciale maritime sau fluviale, trebuie să fie privitã şi înţeleasã, nu doar ca o sursã de îmbogãţire imediatã, ci mai degrabã ca o investiţie sigurã, de foarte lungã duratã, care sã rezolve mai multe probleme economice, sociale şi de protecţia mediului. De asemenea, parteneriatul public-privat poate fi o soluţie corectă!

Unul dintre specialiştii în domeniul shippingului, colegul şi prietenul meu Gelu Bătrînca, considera cã „din transporturile navale nu te poţi îmbogãţi decît în anumite condiţii, adicã, promovînd mai degrabã o politicã de cumpãrare şi vînzare de nave, atunci cînd piaţa este favorabilã, în funcţie de o cerere şi o ofertã imprevizibile; decît din transportul mãrfurilor sau al pasagerilor“.

Aceastã idee, corectă la nivelul microeconomic, are la bazã şi o teorie a speculaţiilor economice (cum sînt cele de la bursa de valori sau la bursa maritimã), care cred cã este valabilã mai degrabã la nivelul firmelor mici şi mijlocii din shipping. E o teorie foarte greu de contestat!

Dar, teoria „existenţei firmelor mici şi eficiente în transporturile maritime”, care a stat la baza restructurãrii companiei ”Navrom“, din anul 1990, s-a dovedit falimentarã, de aceea în contextul actual mondial, de globalizare, de extindere a corporaţiilor multinaţionale în toate domeniile, numai o firmã mare, puternicã, poate rezista fluctuaţiilor pieţei maritime şi mai ales concurenţei acerbe din acest domeniu.

Cred că trebuie reconsiderate toate principiile care stau la baza transporturilor navale, în situaţia actualã mondialã, cînd cîştigã „teren“ celelalte tipuri de transporturi, în special cel rutier şi aerian, pe anumite rute, relaţii sau zone. Ponderea transporturilor navale se menţine la cote mari, dar zonele de schimburi comerciale, rutele de transport au o altã dinamicã, practic la 10 ani apar noi rute şi porturi, zone noi, de interes economic, se ridicã în state care au ritmuri înalte de dezvoltare.

Liniile maritime sînt în permanentã schimbare! Specialiştii consideră că în acest secol, centrul de greutate al transporturilor maritime se va transfera în oceanul Pacific, între S.U.A., Japonia, China şi India, care vor avea cea mai mare pondere din totalul comerţului maritim. Dar şi din alte zone ale lumii se ridică noi state, care au ritmuri mari de creştere. Aceasta va însemna un impuls pentru dezvoltarea transporturilor maritime, construcţia de nave noi, care vor asimila cele mai noi cuceriri ale revoluţiei ştiintifico-tehnice (cea de-a cincea Revoluţie industrială, în mod special robotizarea), dar şi diversificarea serviciilor auxiliare sau conexe transporturilor propriu-zise.

Totul constã în a prognoza corect situaţiile favorabile şi a fi pregãtiţi pentru  folosirea oportunitãţilor care apar pe piaţa maritimã, deoarece existã în România o experienţã bogatã în transporturile navale, avem o mare bogăţie, personalul navigant, care este pregãtit sã lucreze pe orice fel de nave, în orice fel de condiţii ale mãrii.

Aici este şi o mare durere a acestui domeniu! România nu duce lipsã de specialişti care sã lucreze la bordul navelor, specialiştii lipsesc în domeniul conducerii companiilor de navigaţie maritimă. De-a lungul timpului am purtat multe discuţii cu colegii navigatori, cu foştii studenţi, pe care i-am întrebat de ce nu lucrează la sediile companiilor de navigaţie, de ce nu au ajuns sau au refuzat să meargă în conducerile executive ale acestor companii. Există o anumită teamă faţă de acest tip de management, există o anumită reticenţă şi ele sînt motivate de către cei chestionaţi, dar nu toate argumentele lor sînt convingătoare!

Dacă acum am avea directori la marile companii de navigaţie maritimă, poate că aceştia, într-un anumit interval de timp, s-ar putea întoarce acasă, ca să conducă o companie mare românească. Fără o experienţă la un înalt nivel, cred că este foarte greu ca cineva să ofere garanţia managementului său de calitate!

2. INFLUENŢELE TRANSPORTURILOR NAVALE ASUPRA ECONOMIEI

Transporturile navale în ţara noastrã au avut în perioada de după cel de-al Doilea Război Mondial, implicaţii mari la nivelul macroeconomic, al politicii economice generale a statului, dar şi la nivelul agenţilor economici de stat, care au operat în domeniul shippingului, asupra celor cu activitate în porturi sau conexe domeniului.

Acum, aceastã politicã economicã, trebuie să fie orientatã în funcţie de o serie de factori strategici, cum sînt:     

1.Poziţia geograficã. Sînt foarte importante: ieşirea la mare, navigaţia pe fluviu şi pe apele interioare. În acest contex au o mare importanţă porturile maritime şi fluviale, canalul Dunãre-Marea Neagrã şi foarte mult, fluviul Dunãrea.

2.Structura economiei naţionale. Analiza economică a României de azi, aşa cum este ea, nu este foarte încurajatoare. Dar avem întreprinderi industriale care exportă, şantiere navale care construiesc nave pentru export, o agricultură din care se exportă cantităţi mari de cereale, o industrie minieră (cărbune, aluminiu, etc), care poate fi relansată pentru export. De asemenea, încep să fie exportate produse agricole ecologice şi chiar animale vii sau tăiate.

3.Orientarea şi tendinţele comerţului exterior. Aceasta este principala sursã de acumulare a devizelor (USD şi Euro). O problemă strategică foarte importantă o reprezintă recîştigarea pieţelor externe de desfacere, pe care au acţionat agenţii economici români, dar şi intrarea pe alte pieţe, în special cele din Uniunea Europeanã, Rusia şi China. E adevărat că trebuie să respectăm cadrul instituţional şi mecanismele europene, dar de interesul nostru strategic depinde existenţa noastră ca stat! Părerea mea! 

4.Cadrul instituţional intern. Fără legi adecvate, stimulatoare, vorbim degeaba! Legile în domeniul transporturilor navale cred că trebuie să cuprindă: „Strategia Naţională Maritimă şi Fluvială”, nu gluma din actualul „Master Plan de Transport al României”! Care e o bătaie de joc la adresa comunităţii maritime şi fluviale!

O altă lege deosebit de importantă trebuie să se refere la „Legea Personalului Navigant Român”, pentru că încă avem mulţi marinari bătuţi de soartă!

Din anul 2012 am purtat o serie de discuţii, pro şi contra, referitoare la Legea privind „Pavilionul Internaţional al României”. Lege pe care am considerat-o o şmecherie! Unii s-au luptat ca să o pună în aplicare, iar alţii, ca Mihai Şagău, director general la Autoritatea Navală Română, care s-a opus adoptării ei, a fost demis pentru această opoziţie. Nu este singurul, dar cu el am purtat multe discuţii despre acest subiect.

O idee politică (nu fac politică), lansată în campania electorală din anul 2016, care ar fi putut să fie ceva, dar nu a fost, se referea la un „Fond Naţional pentru Marile Investiţii în Economie”. Ar fi putut fi un punct de plecare pentru relansarea transporturilor navale, dar fondul nu s-a realizat şi nici nimeni nu a propus un proiect de anvergură pentru transporturile navale. Orice altă lege, care să ajute relansarea în acest domeniu!

Pe scurt, doresc să prezint influenţele transporturilor navale asupra economiei naţionale. Analiza acestor influenţe porneşte de la cîteva probleme principiale, care sînt legate direct de activitatea unei companii de navigaţie maritimă sau fluvială.

Consider că cele mai importante influenţe sînt asupra veniturilor generale ale statului (din taxe şi impozite), şantierelor navale, activităţii portuare (operatorilor portuari), infrastructurii generale de transport, educaţiei de specialitate (de la formarea marinarilor, lucrătorilor portuari, pînă la învăţămîntul superior) şi nu în ultimul rînd, siguranţei sociale, avînd în vedere salariile mai mari ale celor care lucrează în port şi pe mare.

Toate acestea au influenţe directe asupra economiei naţionale, dar există un număr mare de influenţe indirecte, generate de transporturile navale, de la producţia de tablă pentru construcţia navelor, pînă la echipamentele şi proviziile maritime. Industria naţională nu mai are capacitatea de a asigura tot ceea ce este necesar domeniului, dar cererea poate stimula noile investiţii în industria pe orizontală.

3. STRATEGIA DE RELANSARE A TRANSPORTURILOR NAVALE  ÎN ROMÂNIA

Ca să relansăm ceva, trebuie să avem o Companie naţională de navigaţie maritimă! Fără o astfel de unitate economică, putem să vorbim doar de modernizarea porturilor (pentru navele altora), menţinerea şenalului navigabil pe Dunărea maritimă şi pe restul fluviului, monitorizarea traficului şi supravegherea apelor teritoriale etc.

Cred că mai întîi trebuie să înţelegem foarte bine modul de organizare al unei companii naţionale de navigaţie maritimã. Apoi trebuie să fie stabilite o serie de obiective strategice, cum sînt: sursele de finanţare; ce fel de transport vrem să facem (mãrfuri şi/sau persoane); construcţiile de nave noi şi apoi reparaţiile; infrastructura generală de transport maritim şi fluvial; activitatea portuarã; protecţia mediului; protecţia socialã şi crearea de noi locuri de muncã; cercetarea ştiinţifică şi învãţãmîntul.

Să le luăm pe rînd, ca într-un plan de afaceri!

1.Sursele de finanţare. O întrebare foarte importantă este aceasta: Care sînt sursele de finaţare? Consider că pentru înfiinţarea unei companii de navigaţie maritimă naţională pot fi folosite:

Bugetul de stat, prevãzîndu-se anual un anumit procent din PIB. Vorbim de sume foarte mari încă de la început!

O bancă de investiţii în domeniul naval. Băncile din România nu au curaj să investească în acest domeniu! CEC-ul, ca bancă de stat, poate fi un punct de plecare!

Împrumuturile externe, de la organismele internaţionale. Ideea foarte puţin agreată de către specialişti.

Parteneriatul public-privat, prin subscripţie publicã, pentru constituirea sau completarea capitalului social al companiei de navigaţie maritimă.

Fondurile private de investiţii. Modelul american este cel mai des întîlnit, dar la noi, după existenţa jocurilor de tip „Caritas”, încrederea în astfel de societăţi este foarte scăzută.

Întotdeauna începutul este cel mai greu, de aceea într-o primã fazã este foarte importatã voinţa politicã pentru a realiza aceasta. Pe baza iniţiativei politice şi a unor fonduri guvernamentale, la început limitate, se poate înfiinţa compania maritimã, cu capital majoritar de stat sau mixt.

2.Ce fel de companie de navigaţie maritimă trebuie să fie înfiinţată? Este o întrebare la care se poate răspunde doar pentru o perioadă scurtă de timp, de cca. 10-15 ani. După 10 ani, totul se poate schimba şi nu trebuie să ne facem iluzii că în acest domeniu este ceva veşnic. Faţă de acum 15 ani, cînd mi-am definitivat ideile şi le-am prezentat la o sesiune de comunicări ştiinţifice, s-au schimbat foarte multe date ale problemei. Dacă atunci vedeam compania naţională formată din tancuri petroliere şi port-containere, acum am o cu totul altă perspectivă.

Trebuie să ţinem cont de evoluţia preţului petrolului, care va scădea, pînă la un preţ la care transportul lui cu navele, va deveni nerentabil. La containere, apariţia navelor de peste 20.000 de T-uri, ne cam blochează intrarea pe piaţă. Deci trebuie să căutăm acele tipuri de nave, de perspectivă, care să fie exploatate cel puţin 10 ani, ca să fie rentabile, să îşi scoată investiţia şi să aducă profit!

Indiferent cît de naţionalişti sau patrioţi sîntem şi ne dorim tricolorul la catarg, nu putem vorbi de înfiinţarea unei companii, care să nu aducă profit! Profitul este esenţa capitalismului, a socialismului şi a oricărei activităţi economice! Experienţa filialei „ferry-boat” de la CFR-Marfă, este suficientă pentru a înţelege această situaţie. Această filială a fost concepută să funcţioneze pe pierderi cca. 6 ani. Dar niciodată nu a fost rentabilă! Am fost la bordul navelor, în voiaj cu ele şi cred că am înţeles greşeala strategică făcută atunci! Nu se mai pot repeta greşelile din anii ’90!

Ce fel de nave trebuie să fie cumpărate sau construite, pentru a lansa compania naţională maritimă? Cred că putem să investim în tancuri chimice, LPG, LNG, vrachiere multi-specializate, tancuri petroliere medii şi pasagere. Nave scumpe, dar care pot să intre pe anumite segmente de piaţă! Ca să ne batem cu companiile mari de containere sau tancuri petroliere (VLCC), nu prea are sens!

3.Cît timp durează achiziţia navelor? Chiar folosind proiectele unor şantiere navale, care fac nave de serie, timpul de construcţie a navelor rămîne un impediment major! Pentru noi cei care ştim despre ce e vorba, e ok! Dar cum poţi convinge un politician să sprijine o astfel de iniţiativă, cînd durează cîţiva ani de zile, pînă se lansează nava la apă? Aşa cum scria un profesor de economie, noi românii „nu mai avem răbdare cu ţara, nu mai avem răbdare cu noi!”. Deci, este o problemă foarte importantă, durata achiziţiilor de nave noi sau chiar second hand! Nu este o glumă!

Astfel că, într-un orizont de timp rezonabil, cu cîte nave poate începe compania naţională? Dacă începe cu nave puţine, va fi o companie mică, neînsemnată, cu profituri mici, care nu o vor ajuta să se dezvolte! Dacă vrem să începem cu multe nave, cu o companie mare, de unde luăm banii, de unde cumpărăm nave multe în timp scurt?

Cine are curajul să îşi asume riscul de a începe, într-un fel sau altul? Cîţi dintre noi? Mai am o întrebare: Este pregătită ţara noastră să suporte o nouă pierdere în domeniu? Cine va plăti, în caz de eşec?

4.Cine sînt cei care vor conduce compania? Avem mulţi specialişti în domeniu, dar foarte puţini manageri de anvergură şi cu curaj! Puteţi să numiţi cinci persoane capabile să conducă o astfel de companie? Director general, adjunct, flotă, tehnic, siguranţă, resurse umane, logistică, marketing, juridic, financiar, economic? Deja sînt 11 funcţii!

Cum vor fi aceştia aleşi? Pe criterii profesionale, fãrã implicaţii la nivel politic? Cine ne garantează asta? Ministrul transporturilor, al economiei sau al finanţelor? Premierul?

Structura organizatorică a companiei va fi o altă problemă greu de rezolvat. Companiile moderne de navigaţie au secţii sau departamente specializate pe domenii de activitate (management tehnic, comercial, de resurse umane, logistică, marketing, juridic, administrativ, financiar, contabil etc). Adică un număr mare de persoane, specialişti cu experienţă în domeniu. De unde-i luăm?

5.Echipajele. Avem colegi şi prieteni care conduc multe nave maritime mari şi foarte mari, scumpe şi foarte scumpe. Compania noastră naţională, va putea să le ofere salariile la nivelul celor pe care ei le obţin la actualele lor locuri de muncă? Sau facem ca pe nava „Neptun” şi aducem un comandant de la pensie? Să nu fiu înţeles greşit, am tot respectul pentru cei care au venit să lucreze pe Neptun, în ultimii ani de existenţă a navei, dar salarizarea lor a fost la nivelul … ministerului educaţiei! Ori în aceste condiţii sau asemănătoare, nu avem nici o garanţie că resursa umană va presta servicii de calitate superioară! Sau că vor fi fideli companiei şi nu o vor părăsi rapid!

6.Costurile de exploatare ale navelor. Foarte mari! Am scris şi publicat un articol pe această temă, e prea specializat ca să-l reproduc aici, dar nu e de glumit cu implicaţiile financiare! După ce ai luat nava de la şantier, pînă intră primii bani în contul companiei, totul reprezintă doar costuri. Pe care trebuie să le suporţi! Dacă ai de unde!

7.Cine demarează proiectul? De vorbit, am vorbit mulţi, pe această temă, ne-am mai contrazis unii cu alţii, am avut păreri pro şi contra, dar în mod real, cine are timpul necesar să facă un plan de afaceri, de o asemenea anvergură? Cine va promova proiectul? Cine va face lobby pentru el? Cine şi-l va asuma în mod real?

Oamenii de afaceri din România? Nu prea-i văd pe actualii! Liga Navală? Poate să ne răspundă domnul Laurenţiu Mironescu, un om pasionat şi dedicat domeniului!

Am crezut în acest proiect, l-am prezentat multor serii de studenţi şi nu numai lor, îmi pare rău că nu am putut să fac mai mult (din diferite motive), dar rămîn încrezător că se poate!

Altfel nu scriam aceste rînduri!

Cu mult respect!

Florin Iordănoaia.


Mangalia News, Miercuri, 25 septembrie 2019.



piese-auto-mangalia.ro



Leave a Reply